Výběr z monitoringu médií 6.1.2012

Maďarsko táhne korunu ke dnu
E15 | 6.1.2012 | Rubrika: Titulní strana | Strana: 1 | autor: Tereza Zavadilová, Igor Záruba |
Kdo nakoupil dolary v létě 2008, když stál jeden dolar méně než patnáct korun, a drží je dosud, musí být spokojen. Od té doby totiž hodnota koruny klesla o třetinu. Česká měna včera oslabila nad 20 korun za dolar a k euru byla na hranici 26 korun. Hodnotu tuzemské měny od podzimu sráží hlavně hroutící se Maďarsko.
Forint se k euru dostal na historicky nejnižší úroveň kvůli tomu, že tamní premiér Viktor Orbán přijímá zákony, které svět vnímá jako nedemokratické. Proto je ohrožena pomoc, kterou musí Maďarsko získat od Mezinárodního měnového fondu, aby nezbankrotovalo. Zahraniční investoři tradičně házejí středoevropské měny do jednoho pytle, takže s forintem oslabuje i zlotý a koruna. Podle posledních scénářů hrozí oslabení koruny k euru na 27 korun a k dolaru na 21 korun. Dvacetikorunovou hranici za dolar koruna naposledy prolomila na chvíli předloni v létě a předtím na přelomu krizových let 2008/2009. Oslabení koruny urychluje evropská dluhová krize, jež sráží hodnotu eura.
„Oslabování české koruny je pro domácí exportéry dobrou zprávou. Jeho význam ale není nutné přeceňovat. Často totiž platí, že co díky němu firmy získají při prodeji svého zboží v zahraničí, následně ztratí kvůli dražšímu nákupu vstupů,“ uvedl viceprezident Svazu průmyslu Radek Špicar. Exportéry teď podle něho nejvíce trápí klesající poptávka po zboží. „Slabá koruna je pak problémem jen pro firmy, které se před několika měsíci pojistily proti opačnému trendu pod vlivem spekulací o koruně jako středoevropském franku,“ dodává. Slabá koruna se nejtíživěji projeví na cenách ropy.

SILNICE POD PALBOU KRITIKY
Systémy logistiky | Rubrika: Doprava | Strana: 14 |

 Výstavba silničních komunikací postrádá koncepčnost. Tempo budování dálnic a rychlostních komunikací je nedostatečné. Za nejdůležitější silniční stavbu je považováno dobudování rychlostní silnice R35 propojující Čechy a severní Moravu. Tato stavba by nepochybně výrazně odlehčila dlouhodobě přetížené a nevyhovující dálnici D1, přesto je její dostavba v nedohlednu.

Silniční infrastruktura v České republice patří podle žebříčku mezinárodního srovnání mezi evropský podprůměr. Z 27 zemí je až na 24. místě. Přitom je zřejmé, že bez kvalitní infrastruktury nemůže být národní hospodářství konkurenceschopné a přitažlivé pro investory. Z nedokonalé dopravní infrastruktury vyplývá delší čas nutný pro doručení výrobku. Důsledkem toho je pak vyšší cena za dopravu, která se promítá do výrobku a ovlivňuje konkurenceschopnost. „Abychom mohli zvyšovat konkurenceschopnost naší země, musíme dokončit páteřní sítě všech druhů doprav v tuzemsku. Pokud seškrtáte výdaje na dopravní infrastrukturu, seškrtáte i možnost budoucího rozvoje a konkurenceschopnosti českého hospodářství. Výroba, služby, obchod i výzkum se budou realizovat v dostupnějších regionech. Neprojeví se to hned – v tom je právě ten problém,“ podotýká Milan Mostýn, tiskový mluvčí Svazu průmyslu a dopravy ČR. „Už nyní se nacházíme ve velmi vážné situaci. Pokud nebude řešena, bude mít současný stav negativní vliv na bezpečnost silničního provozu,“ doplňuje Jiří Povolný, předseda představenstva společnosti MÁTRA TRANSPORT. V neposlední řadě bychom neměli zapomínat, že výrazné utlumení výstavby bude mít negativní dopad na celkovou ekonomiku z důvodu masivního propouštění.
Prsty v neutěšeném stavu silniční infrastruktury má hned několik vlád. I v době rychlého hospodářského růstu nebyly podle Jiřího Povolného alokovány potřebné prostředky ve prospěch rozvoje a oprav silnic a dálnic. Také evropské finanční zdroje určené k urychlení výstavby a modernizaci silnic na evropský standard nebyly a nejsou dostatečně využívány. Mnoho projektů je nekvalitních, v důsledku čehož jsou evropské zdroje kráceny, či dokonce pozastaveny. „Není možné, aby stát na jedné straně deklaroval dopravní infrastrukturu jako prioritu a současně dopustil, aby v silničním stavitelství nebyly zahájeny žádné velké stavby,“ připomíná Milan Mostýn. A opravdu: Od roku 2008 klesl počet stavebních zakázek v České republice o 40 % a za poslední dva roky nebyl realizován žádný významný dopravní projekt! „V nejbližší době není možné očekávat žádné větší investice do dopravního stavebnictví, zejména z důvodu nedostatku finančních zdrojů,“ potvrzuje nepříznivý trend Miroslav Kalous, náměstek ministra Ministerstvo pro místní rozvoj ČR (MMR ČR).
Nejpalčivějšími nedostatky jsou nedokončená základní páteřní dálniční sít a kvalita silnic. Podle mnohých se při pohledu na mapu o dálniční síti nedá ani hovořit. „To, že nemáme v 21. století dálniční spojení se sousedním Rakouskem a Polskem a dostatečné spojení s Německem a Slovenskem, je ostudné. Kromě nedokončené D8 a D11 je v nedohlednu spojení s Rakouskem po D3. Velmi citelně chybí také severní alternativa k přetížené D1, tedy silnice R35. Přestože se o ní uvažovalo již před válkou, pochybuji, že se jí vůbec dočkáme,“ popisuje neutěšený stav Martin Felix z public relations společnosti ČESMAD BOHEMIA. A není sám. „Pro celkovou dopravní infrastrukturu je nepochybně nejdůležitější stavbou dobudování rychlostní silnice R35 propojující Čechy a severní Moravu. Tato stavba by zaručeně výrazně odlehčila dlouhodobě přetížené a nevyhovující dálnici D1. Za důležité také považuji dobudování pražského okruhu,“ říká Milan Svoboda, marketingový ředitel společnosti BOHEMIA CARGO.

Stavby prodražuje neúměrné množství sjezdů z dálnic a rychlostních silnic

Jednu z nejhustších a nejpřetíženějších dopravních sítí v České republice nalezneme ve Středočeském kraji. A právě zde chybějí obchvaty měst a kvalitní propojení s regionálními okruhy. Kapitolou samou pro sebe je již zmíněné dobudování pražského okruhu, které je v nedohlednu. Přepravci volají po dokončení pražského silničního okruhu a lepším propojení správních center, zejména severně od Prahy. Chybí východní část infrastruktury přes Běchovice spojující D1 s D11. Naopak ke kladům pražského okruhu patří část D5 s napojením na letiště Ruzyně. „Postrádám napojení dálniční sítě na menší regionální centra, tedy kvalitní dálniční přivaděče. Na druhou stranu jsou naše dopravní stavby prodražovány například neúměrným množstvím sjezdů z dálničních a rychlostních komunikací, které si při výstavbách prosazují obce v rámci územních řízení. Zkuste při svých cestách po západní Evropě spočítat počet sjezdů z dálnice na sto kilometrů a porovnejte je se stavem v ČR,“ nabádá Milan Svoboda. Opravy jsou nekoncepční a provizorní

Významná část tuzemské silniční sítě byla postavena starou technologií, a nebyla navíc dostatečně dimenzována na současný provoz z hlediska intenzity, ale ani hmotnosti vozidel. Opravy přesluhujících silnic jsou prováděny provizorně, nekoncepčně a mnohdy pomocí nejlevnějších metod. Odhaduje se, že až 20 % mostů je v havarijním stavu! „Z hlediska oprav je nutné zajištění systematického a kvalitního provádění oprav ucelených tras,“ doporučuje Jiří Povolný, kterého doplňuje Petr Svoboda, jednatel Sdružení pro výstavbu silnic Praha: „Údržba dopravní infrastruktury je dlouhodobě podceňována. Opravy jsou často prováděny koncem roku v nevhodném klimatickém období a rovněž z důvodu nedostatečných financí nevhodnými technologiemi, což přináší vyšší investice do budoucna.“
Z hlediska kvality je odstrašujícím příkladem stav D1, kterou čeká nezbytná rekonstrukce. Diskutabilní je také stav nových silnic a dálnic. „Nelze nevidět, že přes jejich vysokou cenu a mnohdy příliš velkorysé řešení – nájezdy, mosty, tunely – je provedení nekvalitní a dochází k opotřebení podstatně dříve než třeba v sousedním Německu, kde intenzita provozu je mnohdy ještě daleko vyšší,“ zdůrazňuje Martin Felix. „Kvalita našich dálnic a silnic je katastrofální. Přitom na údržby a opravy se vynakládá 4x více peněz než v roce 2000 a dálniční síť se rozšířila,pouze’ o 40 %,“ říká Radek Vacek, člen sdružení ČESMAD BOHEMIA.
Nejaktuálnějším příkladem je zvlněná dálnice D1 u Ostravy, která se stavěla mezi roky 2003 až 2007. Šetření přináší překvapivá zjištění. Namísto požadovaných materiálů leží pod silnicí stavební odpad, který tam podle projektů neměl být. Na silnici prý navíc chybějí předepsané vrstvy podkladu.
Do silniční infrastruktury patří také parkovací místa. A právě kapacita parkovacích ploch pro kamiony je nedostatečná. Podle Martina Felixe jich v současné době chybí kolem 2000. Naopak mezi klady tuzemské silniční infrastruktury patří dostatečná síť čerpacích stanic a postačující síť silnic nižších tříd.
Za významné stavby posledních let je považováno dobudování dálničního propojení na severní Moravu. Hodně se také udělalo v oblasti budování obchvatů měst a obcí. „Pochvalu snad zaslouží D5 na západ naší země a její napojení na dálniční síť Německa. Tímto krokem se z mnohých měst ČR dá dojet až do Španělska po dálnici,“ říká po delším přemýšlení nad klady silniční infrastruktury Petr Vacek.

Bez 80–100 miliard ročně nás čeká devastace

Bez stabilizace příjmů SFDI (Státní fond dopravní infrastruktury) ve výši 80–100 mld. ročně se podle Jiřího Povolného bude situace na stávající síti silnic dramaticky horšit. Dá se očekávat její hlubší devastace. Dobudování dálniční sítě v plánovaném rozsahu se stane pouze zbožným přáním. Sám navrhuje následná opatření: Navýšit příděl ze spotřební daně paliv ze současných 9,1 % na 20 %. Snížit spotřební daň PHM přibližně o 2,50 Kč/l, což by mělo za následek návrat mezinárodních dopravců k čerpání v České republice a přínos pro státní pokladnu 6–8 mld. Kč ročně (dosud je to již druhým rokem ztráta cca 6 mld. ročně). Odstranit problémy s výběrem mýtného (vymáhání nedoplatků, sankce atp.). Maximálně využívat zdroje z evropských fondů. Zajistit kofinancování z národních zdrojů a konečně určit koncepci a pravidla pro uplatnění PPP projektů.
Silniční infrastruktuře by také pomohlo vytvořit seznam s pořadím staveb podle důležitosti. „Stále chybí systém pro výběr silnic a dálnic, které se by se měly v nejbližších letech vybudovat. Stavět by se mělo koncepčněji a ne po kouskách,“ myslí si Petr Svoboda. K tomu je ale potřeba změnit legislativu.
Vzorem v budování silniční infrastruktury by pro nás mohlo být Německo. „Ano, německá cesta je střídmá a efektivnější. Například unifikace mostů, svodidel, omezení hustoty výjezdů z dálnice přináší nižší náklady,“ potvrzuje Petr Svoboda. Resortu stavebnictví v České republice také neprospívá jistá nezakotvenost. Do stavitelství mluví hned několik ministerstev (namátkou MD, MMR či MPO). A opět bychom inspiraci mohli hledat u našich sousedů. V Německu najdeme pouze jedno společné ministerstvo, v jehož kompetenci je jak místní rozvoj a doprava, tak i stavebnictví.

Výrazné utlumení výstavby bude mít negativní dopad na celkovou ekonomiku z důvodu masivního propouštění.

O 40 % klesl od roku 2008 počet stavebních zakázek v České republice. Za poslední dva roky nebyl realizován žádný významný dopravní projekt. souvislosti

Problémem jsou přípravné práce Vlastní stavba dálnice trvá v průměru kolem dvou let. Samotné vybudování se však může prodloužit až na více než deset let. Největším problémem jsou přípravné práce. Jenom územní rozhodnutí a stavební povolení mohou vyžadovat potvrzení až od desítek institucí. Překážkou jsou mediálně známé obstrukce způsobené nekonečným vyvlastňovacím řízením. Pomoci má změna zákona o vyvlastnění. Novela stavebního zákona by měla zajistit státu větší prostor při jednání o ceně. Pokud nedojde při vyvlastňování k dohodě mezi státem a vlastníkem pozemku, při stanovování náhrady by se přihlíželo k místně obvyklým tržním cenám a k účelu, k němuž byl pozemek využíván. Pokud by tedy šlo například o louku, majitel by za ni nedostal určitě tolik jako za stavební pozemek.