Stanovisko k Rozvoji systému elektronického mýta v ČR

Stanovisko SP ČR k materiálu „Rozvoj systému elektronického mýta v České republice – Koncepce výkonového zpoplatnění pozemních komunikací v České republice po roce 2016“.

V návaznosti na níže uvedené připomínky,  SP ČR považuje předkládaný dokument „Rozvoj Systému elektronického mýta v České republice – Koncepce výkonového zpoplatnění pozemních komunikací v České republice po roce 2016“ za nedostatečně připravený ke schválení vládou České republiky a doporučuje jeho stažení a detailní rozpracování.

Závěry

  • Předkládaný materiál má zcela zásadní koncepční charakter, a jako takový bude mít značný dopad na konkurenceschopnost České republiky.
  • Podle Návrhu usnesení České vlády má být vybrána jedna z pěti uvedených variant na základě naprosto nedostačujících podkladů a připomínek z meziresortního připomínkového řízení. V materiálu jsou uvedeny možné varianty řešení bez uvedení preferencí a chybějí především analýzy dopadů na podnikatele, regiony, obyvatelstvo, tudíž není reálné učinit kvalifikované rozhodnutí o jeho dalším vývoji bez doplnění relevantních studií a podkladů.
  • Materiál zcela opomíjí zákonné zavedení elektronických vinět od roku 2016.

 Zásadní připomínky

  • V materiálu chybí nejpodstatnější a klíčové rozhodnutí, jakého cíle mýtný systém v ČR po roce 2016 má dosáhnout a jakou roli má hrát, tedy zda má sloužit pro výběr prostředků pro financování a údržbu dopravní infrastruktury, nebo regulovat dopravu. Vzhledem k současné situaci nedostatku dostatečných veřejných zdrojů by měl být akcentován pouze fiskální cíl pro zajištění dostatečného zdroje financování dopravní infrastruktury a podle toho také vybrána odpovídající varianta zpoplatněné sítě pozemních komunikací.

Odůvodnění: Oba tyto cíle jsou navzájem v konfliktu. Mýtný systém nemůže současně plnit funkci fiskálního nástroje a zároveň i roli regulačního nástroje.   Snahy o regulaci v současném systému mýta v ČR buď nesplnily očekávání (zdražení pátečních odpoledních jízdy nemělo pozitivní dopad na omezení provozu nákladních vozidel), nebo připravily stát o cca 2 miliardy Kč ročně (EURO V, autobusy, slevy…). Také nikde v Evropě není mýtný systém využíván jako nástroj regulace především z nákladových důvodů. 

  • V materiálu není jednoznačně doporučena ani určena jedna varianta, přesto je v Předkládací zprávě jasně uvedeno, že současný mýtný systém ve vlastnictví státu je v bezvadném stavu, plně funkční a s vysokou efektivitou výběru. Na konci roku 2016 bude mít několika miliardovou hodnotu. V současné době dochází k obnovování jednotlivých komponent mýtné infrastruktury. Zpoplatnění silnic nižších tříd vyhodnotil současně zpracovatel jako naprosto neefektivní a to znamená, že s variantami d), e) je zbytečné se zabývat. Také kombinace výkonového a časového zpoplatnění se jeví jako nesystémová a neúčelná. Efektivní výběr na silnicích I. třídy je možné zajistit pouze u těch, jejichž intenzita dosahuje určité hranice rentability výběru (například průjezd nad 700 vozidel podléhajících mýtné povinnosti denně). Z tohoto vyplývá, že přicházejí v úvahu pouze dvě varianty a to a), nebo b), které také doporučujeme schválit.
  • Bod IV Usnesení vlády České republiky dává vládě možnost vybrat termín zavedení Evropské služby elektronického mýta. Dle našeho názoru tomu tak není a je třeba implementovat tuto službu neprodleně

Odůvodnění: Závazek ČR na základě Rozhodnutí Komise 2009/750/EC ze dne 6. října 2009 a jeho již hotová transpozice do Zákona ČR o pozemních komunikacích hovoří naprosto jednoznačně o okamžitém zavedení. Proto i s přihlédnutím k tlaku EU na zavedení Evropské služby elektronického mýta a reálné hrozbě sankcí ze strany EU, kdy ČR je již v časovém skluzu a byla kritizována za neplnění a nepřipravenost, je třeba urychlit implementaci této služby a nečekat až na rok 2017.

  • Materiál neuvádí, jaký podíl nákladů silniční infrastruktury by měl být v období od roku 2017 pokryt mýtnými příjmy. 

Odůvodnění: Je nutné  zpracovat Strategii tarifní politiky státu, jelikož sazby mýtného musí vyhovovat určitým regulím tak, aby bylo možné vážené mýtné sazby (nebo její maximální hodnoty) notifikovat  s EU. Mýtné sazby by měly odrážet náklady vložené do infrastruktury (poměr investice, údržba, obnova, provoz) tak, že vybrané mýtné tyto náklady nepřekročí.

  • V materiálu zcela chybí odkazy na zdroje (studie, statistiky, analýzy, předchozí zprávy), ze kterých koncepce vychází. Nejsou uvedeny metodiky, zdroje, data ani parametry výpočtů, se kterými zpracovatel pracoval a z nichž vyšel a kterými jsou zdůvodněny odhady nákladů a výnosů jednotlivých posuzovaných variant. 
  • V materiálu zcela chybí vypořádání dopadu případného rozšíření mýtného na silnice nižších tříd do ekonomiky regionů.

Připomínky k podkladům

  • Jediným kritériem pro rozšiřování systému je nákladová efektivita, přičemž není jasné, zda se myslí nákladová efektivita celku po rozšíření, nebo nákladová efektivita každého přidávaného úseku.
  • Varianty uvedené v materiálu explicitně nezmiňují provozní náklady, ale pracují s netransparentním ukazatelem "čistého výnosu".
  • Z materiálu není zřejmé, zda byla vytvořena metodika pro zahrnutí současného systému jako kalkulace nákladovosti. Současný systém, jak je uvedeno i výše, je aktivum ve vlastnictví České republiky, které bude na konci roku 2016 dle smlouvy se současným provozovatelem v perfektním a obnoveném stavu a bude mít značnou hodnotu. 
  • Není jasný důvod, proč Graf 1 na straně 9 (krátké verze dokumentu) nezohledňuje fixní povahu velké části nákladů mýtného systému (centrální systém, jednotky atd.) a prezentuje celkové náklady jako téměř lineárně rostoucí.
  • Materiál stále hodnotí efektivitu na základě peněžních toků a nikoli výnosů a nákladů, jak je ve všech investičních metodikách a metodikách podnikových financí standardem. 
  • Riziková analýza nebere v úvahu otázku schopnosti jmenovaná rizika řídit, případně je přenést (na dodavatele atd.).
  • Při výběrovém řízení je nutné zachovat technologickou neutralitu. Není jasné, proč materiál spojuje rozhodnutí o tarifní politice s rozšířením systému, technologií a způsobem pořízení systému po roce 2016. Tarifní politika je plně v kompetenci MD, potažmo vlády a není s technologiemi nijak spojena. 
  • Není jasné, proč chybí účinnost pro všechny typy systémů např. v tab.2 str.16 přílohy III.
  • Pokud bude vybrána varianta s rozšířením na silnice, které nejsou spravovány centrálně, materiál neřeší, jak budou děleny náklady a výnosy mezi státem a kraji, jaké úpravy do Zákonů je nutné provést, jak bude řešen enforcement a distribuce včetně dopadů na Evropskou službu elektronického mýta, a další otázky.
  • V materiálu obecně chybí plán legislativy např. časové odhady a rozsah legislativních změn (např. souběh časového a výkonového zpoplatnění pokud je uvažováno, souběh existujícího a nového systému…)
  • Jako jeden ze stěžejních cílů koncepce zpoplatnění obecného užívání pozemních komunikací je zmíněno využití dat pro efektivní hospodaření s vozovkou z hlediska údržby a oprav dle dopravní zátěže a skladby dopravního proudu. Doplňujeme, že pro tyto účely by bylo vhodné v koncepci zmínit zavedení vysokorychlostního vážení vozidel jako důležitého zdroje dat kvantifikujícího skutečné zatížení povrchu komunikací se zaměřením na tranzitní a přeshraniční těžkou nákladní dopravu. Zde je v dalším efektu regulatorní složka přirozenou součástí provozu této technologie, kdy bez dopadu na výši vybíraných mýtných poplatků podporuje ochranu vozovky před přetížením a prodlužuje tím cyklus údržby a obnovy komunikace. Tato připomínka je zde uvedena s vědomím, že otázka dynamického vážení je v dokumentu zmíněna jako téma mimo rámec této koncepce.
  • Připomínka ke Str. 10 – nahrazení již pořízeného systému výkonového zpoplatnění novým systémem.  V nevýhodách nejsou uvedeny (při předpokladu využití satelitního systému) provozní náklady na GSM komunikaci, které spolu s nižší účinností systému dostávají nákladovou efektivitu nad hranici stanovených 30%. 
  • V materiálu není zmíněn ani hrubý odhad nákladů spojených s demontáží a likvidací stávajícího mýtného systému a jeho všech komponent, pokud by bylo rozhodnuto o variantě zcela nové technologie.
  • V dokumentech nejsou synchronizovány/aktualizovány milníky, např. výběr projektového manažera už má probíhat.
  • Dokumenty neřeší objíždění zpoplatněných komunikací a tím i regulaci dopravy levnějším a efektnějším způsobem jako v okolních státech, např. dopravním značením.
  • Koncepce str. 15 varianta BS poslední věta – „více flexibilní pro potřeby rozšiřování či úprav rozsahu zpoplatnění“. Není uvedeno v čem a proti čemu je více flexibilní (v čem a proti variantě 0 a 01?).
  • Zachování a další využívání již pořízeného systému – do výhod je třeba doplnit, že není nutné vyměňovat přes 600 tisíc palubních jednotek, to znamená, že není nutná investice do nových jednotek a není nutné nutit uživatele vyměňovat původní jednotky.
  • Náklady na provoz systému elektronického mýta jsou uváděny 2,4 miliardy Kč, ale ve skutečnosti na provoz systému mýta to je pouze 1,2 miliarda ročně.  Chybí, co vše je do nákladů 2,4 miliard započítáno, pravděpodobně jsou to i ostatní služby, které s provozem výběru mýta nesouvisejí např. ZPI, disážio, KTP, RTA atp. To vede k naprostému zkreslení.
  • Náklady na hybrid – nejsou jasné kalkulace.
  • V příloze III. tab. 2 str. 16 srovnání variant – není jasné, jakým způsobem se dá kvantifikovat celkový výnos.
  • V příloze III. str. 5, 10, 14 … se dokumentem prolínají náklady 3,6 – 4,4 miliard Kč jako:
  1. investiční náklady na rozšíření mýta na dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy
  2. částka potřebná pro nahrazení stávajícího mýtného systému zcela novým včetně rozšíření na další komunikace včetně palubních jednotek - OBU
  3. částka definovaná jako náklad varianty B, tedy nový mýtný systém včetně rozšíření a včetně Evropské služby elektronického mýta.
  • Ve výhodách i nevýhodách jsou stejné texty, viz Příloha III str. 10:

       -> Nahrazení již pořízeného systému novým systémem

            mezi výhodami je uvedeno, že:

  1. nový systém bude dle současně platných systémů – v čem ten současný není dle platných systémů? Navíc je to u stávajícího systému uvedeno ve výhodách.
  2. náklady spojené s jejím zavedením nebudou efektivně vynaloženy – v čem je výhoda? Úplně stejná textace je uvedena i v nevýhodách.

            mezi nevýhodami je uvedeno, že „může dojít k použití technologie, která není plně standardizována“ –
            toto  je v rozporu s výhodou, že nový systém bude dle současných platných systémů.

V Praze 14. října 2013

Aliapuliosová Eva
/
kategorie Stanoviska SP ČR
zpět