Česká silniční přeprava se stále propadá kvůli zahraniční konkurenci. Pomůže silniční balíček?

Dle posledních statistik Českého statistického úřadu a Ministerstva dopravy ČR přepravní výkony českých silničních dopravců i nadále setrvale klesají, přestože tempo poklesu se snižuje. Dopravce vytlačuje zahraniční konkurence. Situaci může pomoci vyřešit i silniční balíček, pokud projde ve znění schváleném Evropským parlamentem. Pomůže bojovat proti zahraniční konkurenci, která svými praktikami křiví trh, a zároveň nebude zavádět protekcionistická opatření.. Jedinou pozitivní zprávou je nárůst tuzemských přepravních výkonů.

Tuzemští dopravci za loňský rok dosáhli 41 073 mil. tunokilometrů. Přepravní výkony (tunové kilometry) se dostaly na nejnižší hodnotu od roku 2002 a na o téměř 9 % nižší výkony než v době největšího poklesu dopravního sektoru během ekonomické krize v roce 2009. Od rekordního roku 2015 už celkové přepravní výkony klesly o 30 % a situace je dík tomu nanejvýše kritická. Pokud v brzké době nedojde k výraznějšímu obratu, mohou býti české dopravní společnosti trvale poškozeny.

Graf č. 1 - Přepravní výkony českých dopravců za daný rok (mil. tkm)

_{Zdroj: ČSÚ}

TUZEMSKÁ PŘEPRAVA PROVÁDĚNÁ ČESKÝMI DOPRAVCI ROSTE, INTENZITA DOPRAVY NA ÚZEMÍ ČR TAKÉ

Situaci částečně zachraňuje či spíše zmírňuje vnitrostátní přeprava, která je naopak na historicky nejvyšších výkonech. V roce 2018 dosáhla 23 543 mil. tunokilometrů, teprve podruhé překonala svými objemy přepravu mezinárodní a připsala si meziroční 7,5% růst. Za růstem tuzemské přepravy českých společností proto nejspíše stojí fakt, že se dopravci, vytlačovaní z mezinárodní přepravy, stále více soustřeďují pouze na Českou republiku, naštěstí úspěšně. Nicméně ani tyto rekordní hodnoty nevyváží pokles mezinárodní přepravy, a celkově tak přeprava stále klesá.

Na první pohled by mohl být pokles dopravy prováděný českými speditéry způsobený nějakým všeobecným poklesem intenzity dopravy, nicméně tomu, kdo jel v posledních letech po dálnici, je jasné, že tomu tak ve skutečnosti není a intenzita dopravy stále narůstá. Nárůst dopravy lze ilustrovat na statistikách vybraného mýtného, které orientačně odpovídá tunovým kilometrům (sazba za kilometr x sazba za nápravu). Tento nárůst je ve skutečnosti ještě vyšší, protože ho opticky snížila obměna nákladních vozidel, pro které platí nižší sazby mýtného. Přitom s nárůstem vybraného mýtného dokáže držet tempo pouze vnitrostátní přeprava tuzemských dopravců. To ale neznamená, že by čeští dopravci stáli zá nárůstem dopravy v České republice, pouze se jim přesouvají výkony z jedné kategorie do druhé, celkově však nerostou. Vývoz i dovoz českých dopravců, který je logicky částečně prováděn na území ČR, významně klesá. Transit přes ČR prováděný našimi dopravci, který jde plně započítat do intenzity dopravy na území ČR, pak padá strmě. Nárůst intenzity dopravy způsobuje zahraniční konkurence.

Graf č. 2 – Růst intenzity silniční nákladní dopravy na území České republiky

_{Zdroj: MYTO CZ, ČSÚ
Pozn.: 2010 = 100
Pozn.: mýtné je vybíráno i z autobusové dopravy, nicméně kvůli jejímu nižšímu podílu, velkému zvýhodnění a stabilním objemům odpovídá nárůst výběru přibližně nárůstu v nákladní silniční dopravě. Nárůst je ale ve skutečnosti ještě vyšší, protože přestože dochází k obměně nákladních vozidel, které mají nižší sazbu mýtného, které se nezvyšují, celkový výběr mýtného roste.}

ZAHRANIČNÍ KONKURENCE VYTLAČUJE ČECHY Z MEZINÁRODNÍ PŘEPRAVY

Propad mezinárodní přepravy českých dopravců je tak výrazný a setrvalý, že se dostala na svá nejhorší čísla od roku 1998. Pokud neuvažujeme jednorázový výkyv v roce 1998, jsou přepravní výkony v mezinárodní dopravě nejhorší za celou dobu podrobných statistik. Když se podíváme na tempo poklesu, loni se jednalo o -21,7 %. Od roku 2015 mezinárodní přeprava prováděná českými dopravci každoročně klesá více než 20% tempem, kumulativní pokles je téměř 54% (53,3 %).

Graf č. 3 - Mezinárodní přepravní výkony českých dopravců za daný rok (mil. tkm)

_{Zdroj: ČSÚ
Pozn.: U transitu přes ČR se jedná o dopravu typu cross-trade, avšak zachycenou samostatně (cross-trade s původní i konečnou destinací mimo ČR s průjezdem přes ČR).}

Při detailnějším pohledu na mezinárodní přepravu českých dopravců zjistíme, že klesají všechny druhy přepravy. Cross-trade (přeshraniční přeprava ve třetích zemích prováděná nerezidentem startovního ani cílového státu), kabotáž (dočasná vnitrostátní přeprava pro cizí potřebu prováděná nerezidentem) a transit přes ČR (část přepravy cross-trade, která prochází přes ČR, nakládka a vykládka se ale v ČR neuskutečňují) klesají meziročně dohromady o 20 %, nicméně tato přeprava není ve středu zájmu českých dopravců – jedná se o přepravu se startovní i cílovou zemí mimo ČR, a proto by měla být prováděna především dopravci v těchto destinacích. Samotný cross-trade se dočkal rozvoje po vstupu ČR do EU a na vrcholu v roce 2011 se na mezinárodní přepravě podílel téměř čtvrtinou (při zahrnutí transitu přes ČR pak přibližně 30 %), nyní se ovšem jeho význam opět snižuje. Cross-trade i celková nepůvodní přeprava (včetně kabotáže) přestávají být podstatnými druhy dopravy pro tuzemské dopravce, stávají se doplňkovou přepravou, a z tohoto pohledu se situace vrací do normálu.

Nejvýznamnějším druhem mezinárodní přepravy je však vývoz zboží tuzemských podniků z ČR do dalších zemí, i ten je však historicky na velmi špatných hodnotách s meziročním poklesem o 21,3 %. Dovoz, který tradičně kopíruje vývoj vývozu s cca 15% ztrátou, způsobenou částečně prázdnými jízdami při návratu vývozců, pak klesá o „pouhých“ 13,5 %. Na rozdíl od poklesu nepůvodní přepravy však pokles vývozu a dovozu je pro dopravce velice problematický, tuzemští dopravci přicházejí o své tradiční kontrakty, které celému sektoru přináší vysoké tržby a v minulosti kompenzovaly téměř nulové marže v tuzemské dopravě.

ČECHY VYTLAČUJÍ i POLSKÉ A SLOVENSKÉ FIRMY

Na území ČR byla za rok 2017 dle posledních údajů Eurostatu provedena kabotáž dopravci z EU ve výši cca 181,4 mil. tunokilometrů, což je méně než jedno procento výkonů celkové vnitrostátní přepravy. Dle jiných statistik (například Evropské Komise) kabotáž všech dopravců (i mimo EU) dosahuje až 2% podílu, nicméně jde stále o zanedbatelná čísla. Mezi nejčastější zahraniční přepravce provádějící kabotáž v ČR nepřekvapivě patří zejména okolní země, avšak zejména ty východní. Nejaktivnější jsou slovenští a polští dopravci, v menší míře pak také firmy z Německa. Mizivý podíl mají Chorvatsko, Rumunsko, Maďarsko a Bulharsko.

Graf č. 4 – Kabotáž na území ČR dle země dopravce (mil. tkm)

_{Zdroj: Eurostat}

Bohužel v případě cross-trade se nevedou podrobné statistiky dle hostitelské země. Můžeme tedy vycházet pouze z případových šetření dopravních výkonů (v tunách). Například vývoz z ČR do Německa, do kterého směřuje 32 % českého vývozu, zajišťují z pětiny dopravci ze třetích zemí (cross-trade), zejména z Polska. Na ČR zbývá méně než 2/3 vývozu. U vývozu zboží z ČR do Polska je oproti zvyklostem (viz pozn. níže) daleko aktivnější dovozní země s téměř 90% podílem, na české dopravce pak připadá ani ne 10 % přepravené váhy. Tyto ztráty jsou pro ČR o to významnější, že se jedná o naše největší obchodní partnery a směřuje tam přibližně 40 až 50 % celého vývozu České republiky. V tunokilometrech to bude samozřejmě o něco méně kvůli vývozu do vzdálenějších států.

Tabulka č. 1 – Podíl cizích přepravců na vývozu z ČR za rok 2017

_{Zdroj: Eurostat, Road freight transport statistics, 2018
Pozn.: Vývoz je zpravidla z větší části zajišťován dopravcem ze země původu a z menší části dopravcem z cílové země. Logicky se dopravce soustředí zejména na vývoz ze svého domovského státu, kde je také objednateli poptáván či zde má svou produkci, kterou sám vyváží. Zpět pak může provádět prázdnou jízdu. Důvodem je obtížnější shánění a uzavírání kontraktů v jiné než domovské zemi dopravce (jazykové, časové, informační a jiné bariéry).}

KDO ZNEUŽÍVÁ SPOLEČNÝ EVROPSKÝ TRH?

Graf č. 5 – Podíl nepůvodní přepravy (cross-trade, kabotáž) na celkové mezinárodní přepravě (% tkm)

_{Zdroj: Eurostat, statistiky za rok 2017
Pozn.: Data za Kypr nejsou dostupná, Malta je vyňata z povinnosti je sledovat}

Na to, kdo relativně nejčastěji provádí nepůvodní přepravu (jako podíl vůči celé své přepravě), mohou odpovědět statistiky Eurostatu za rok 2017. Jedná se zejména o dopravce ze zemí jako je Litva, Bulharsko, Rumunsko, Slovinsko, Slovensko a Lucembursko.

Pokud se podíváme na starší údaje z roku 2015, zjistíme, že v absolutních číslech nejvíce na těchto typech přepravy získávaly Polsko, Litva a Slovensko u přepravy cross-trade a Polsko, Španělsko a Nizozemí u kabotáže.

Situaci ale komplikují tzv. letter-box či schránkové společnosti, které jsou ve skutečnosti ovládány majiteli ze zemí západní Evropy (např. Nizozemí). Ti vytvářejí společnosti s domnělým sídlem ve východní Evropě a řidičům díky tomu mohou zajišťovat nižší mzdy a sociální podmínky (požadované např. v Rumunsku), a zároveň provádí dlouhodobě přepravu ve státě majitele (v tomto příkladě Nizozemí) formou kabotáže či cross-trade statisticky připsaného státu domnělého sídla (v tomto příkladě Rumunsku). Tím majitel obchází regulaci svého vlastního státu za účelem nekalé a levnější konkurence, a také zveličuje domnělou negativní roli připisovanou státům z východní Evropy. Tyto praktiky považuje za nekalé i současná legislativa. Bohužel jejich prokázání je velmi obtížné, majitelé například přesouvají zaměstnance do dalších společností, aby se vyhnuli časovému limitu pro vysílání pracovníků. Více o problematice letter-box společností například zde.

Graf č. 6 – Podíl zemí na celkové nepůvodní přepravě (cross-trade, kabotáž) za rok 2015 (%)

_{Zdroj: An Overview of the EU Road Transport Market in 2015, Evropská komise, 2017}

I v době největšího rozvoje nepůvodní přepravy u českých dopravců její podíl činil maximálně třetinu mezinárodní přepravy těchto dopravců, přičemž nijak výrazně nepřekročila průměr EU. V posledním roce se tento podíl ještě snížil pod 15 %, přičemž evropský průměr byl cca třetina. K tomu je třeba si uvědomit případné zvýšení statistik v důsledku letter-box společností a fakt, že v posledních letech podíl kabotáže i cross-trade v EU stoupal (v Evropské unii byl podíl na celkové mezinárodní silniční přepravě za rok 2017 u kabotáže cca 7 %, u cross-trade cca 27 %), přičemž aktivity českých dopravců v těchto typech přepravy klesají od roku 2011. Naopak jsou čeští dopravci terčem této konkurence. Tím můžeme odmítnout, že by čeští dopravci systematicky zneužívali pravidel vnitřního trhu, výrazněji využívali mzdových rozdílů mezi jednotlivými členskými státy a vytlačovali zahraniční dopravce z jejich trhů.

Graf č. 7 – Nárůst nepůvodní přepravy (cross-trade a kabotáž) v EU (mil. tkm)

_{Zdroj: Eruopean Road Freight Transport Activity Ranking 2016, Comité National Routier, 2018}

Mezi státy relativně nejvíce zasažené kabotáží patří dle informací evropské komise Belgie, Rakousko, Francie či Německo. U přeshraniční přepravy prováděné dopravci ze třetí země (cross-trade) jsou to Francie, Švédsko, Itálie či Dánsko. Lze proto částečně pochopit, že tyto státy nejvíce bojovaly za, z jejich pohledu, narovnání podmínek např. zaváděním ochranářských opatření. Nicméně protekcionistická opatření jednotlivých států nejenže bránily a brání nekalým praktikám, ale jsou často namířeny proti rozvoji společného trhu a přináší řadu administrativních i finančních bariér všem dopravcům.

Specifickým příkladem kvůli své malé rozloze a velké otevřenosti je Lucembursko, které samo velmi aktivně provádí kabotáž a cross-trade v jiných zemích, a zároveň je častým cílem tohoto druhu dopravy.

SCHVÁLENÝ SILNIČNÍ BALÍČEK BY MĚL NAPRAVIT SITUACI

• Kabotáž a cross-trade budou pravidlům vysílání podléhat od prvního dne zahájení přepravy.
  • Tím by mělo být zabráněno případnému zneužívání společného trhu nekalou konkurencí. Někteří dopravci z východní části Evropy se zaměřují na kabotáž a cross-trade a provádějí je dlouhodobě v jiných zemích západní a střední Evropy, čímž vytlačují místní dopravce z důvodu nižších mzdových a sociálních nákladů.
  • Pokud bude dopravce např. z Polska provádět kabotáž ve Francii nebo dopravce z Litvy cross-trade z Německa do Nizozemí, bude muset v prvním případě polský dopravce splnit všechny podmínky Francie, v druhém pak litevský podmínky Německa či Nizozemí. Nebude tedy moci již tolik využívat nízkých mzdových nákladů na trhu s vysokými náklady.
  • Pro ČR by to mohlo znamenat, že by se negativní trend ve vývoji přepravy podařilo zvrátit a tuzemští dopravci by nepřicházely o své kontrakty.
• Naopak bilaterální přeprava (vývoz, dovoz) podléhat nebude. Při bilaterální přepravě bude umožněna jedna další nakládka / vykládka v každém směru, nebo žádná při cestě tam a dvě na cestě zpět (nicméně nejsou umožněny dvě operace na cestě tam a žádná na cestě zpět).
  • Tím by měl být zajištěn hladký průběh vývozu a dovozu zboží z a do ČR, pokud je prováděn českými dopravci. Toto byl jeden z hlavních požadavků SP ČR.
  • Logicky, pokud čeští dopravci zajišťují český vývoz do Německa či španělští do Francie, splňují mzdové a sociální podmínky svých domovských zemí (ČR/Španělsko), protože zde jsou firmy usazené, platí daně a řidiči zde žijí a tráví nejvíce času.
  • Zároveň kvůli pravidlům cross-trade by zde mělo dojít k omezení nekalé konkurence českých dopravců.
• Transitní přeprava je vyňata z pravidel o vysílání řidičů.
  • Transitní přeprava (která není součástí cross-trade) díky tomu bude prováděna opět volně bez administrativních a dalších bariér.
  • Např. český dopravce provádějící vývoz z ČR do Velké Británie nebude nucen ke splnění specifických požadavků všech průjezdných států (Německo, Nizozemí, Belgie, Francie), mezi něž patří například povinnost mít zástupce v transitním státě.
• Požadované dokumenty budou moci dopravci zasílat elektronicky. Dokládat by se měly pouze základní informace

• Kabotáž je omezena maximálně na 3 dny. Po první kabotáži nesmějí dopravci provozovat kabotáž ve stejném členském státě do 60 hodin po návratu do členského státu, v němž je dopravce usazen, a do doby, než bude provedena nová mezinárodní přeprava začínající v členském státě usazení (tzv. cooling-off lhůta).
• V boji proti společnostem mající formu „poštovní schránky/letterbox companies“ navrhuje EP posílit požadavky na vytvoření skutečné obchodní přítomnosti v členských státech a v tomto ohledu zvýšit aktivity v oblasti podávání zpráv a monitorování / prosazování (včetně přeshraniční spolupráce).
  
  • Dnes řada společností ze západní Evropy (např. v Beneluxu) vytváří schránkové společnosti ve východní Evropě a řidičům pak zajišťuje nižší mzdy a sociální podmínky (požadované např. v Rumunsku) a zároveň provádí trvale přepravu ve státě majitele formou kabotáže či cross-trade. Tím majitel obchází regulaci svého vlastního státu. I toto byl jeden z důvodů/záminek ochranářských opatření v západní Evropě.
  • V budoucnu by mělo dojít k lepší aplikaci nařízení o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy (Řím I) – společnosti nejenom budou muset mít ve svém domovském státě sídlo, ale jejich zaměstnanci budou mít ve smlouvách stejný stát jako obvyklé místo zaměstnanců (tj. i stejné podmínky).
• Vozidla se musí vrátit do členského státu, v němž jsou dopravci usazeni, aby mohly provésti nakládku / vykládku nejméně jednou za čtyři týdny.
  • Smyslem je zabránit trvale a pravidelně prováděné přepravě v jedné zemi bez skutečného sídla v této zemi.
• Vyňaty z působnosti nařízení jsou:
  • Velmi lehká vozidla (s přípustnou hmotností naloženého vozidla pod 2,4 tuny); a
  • Lehká vozidla (s přípustnou hmotností naloženého vozidla pod 3,5 tuny), pokud nevykonávají žádnou mezinárodní přepravu.
    • Tím by se mělo zabránit účelovému obcházení regulace pomocí najímání dodávek apod.

• Nejméně jeden pravidelný týdenní odpočinek musí být každé čtyři týdny stráven doma (registrované sídlo řidiče) nebo na jiném místě, které si řidič vybere.
• Pravidelné týdenní odpočinky se stráví v ubytování mimo kabinu.
• Členské státy budou podávat zprávy o dostupných „vyhrazených odstavných plochách“ za účelem jejich rozšiřování. Komise do konce roku 2020 přijme zprávu o dostupných vhodných parkovacích zařízeních.
  
  • Pravidly řízení a odpočinku a zajištěním dostatečných kapacit odstavných ploch (odpočívek) by měly být v celé EU zajištěny dostatečné sociální podmínky pro výkon povolání řidiče. Nicméně v současnosti chybí velké množství odpočívek zejména v nových členských státech a u dříve dokončených tazích. Pokud nejsou vybudované kapacity pro řádný odpočinek, nelze zcela splnit požadované podmínky. Náprava situace si tak vyžádá značné investice.

Trialog (jednání mezi Evropským parlamentem, Komisí a Radou) započne zřejmě až v červenci/srpnu po ustanovení nového Evropského parlamentu a zvolení nové Evropské komise. Přestože se v průběhu vyjednávání může výsledný text ještě změnit, základní požadavky, jako jsou rozdílný přístup k posuzování jednotlivých typů dopravy či odmítnutí jednotlivých národních protekcionistických řešení, by měly být zachovány. Navržený kompromisní přístup, který také prosazovala Česká republika, Svaz průmyslu a dopravy ČR či ČESMAD Bohemia za podpory českých europoslanců a velmi kvalitně odvedené práce europoslanců Dlabajové a Teličky by měl řešit řadu problémů nastíněných výše. Bohužel členské státy odmítly návrh ČR řešit pomocí této úpravy i problematiku vodní dopravu.

Přestože v některých ustanoveních není kompromis zcela v souladu s pozicí SP ČR, Svaz jej podporuje a žádá co nejrychlejší formální stvrzení a zamezení dalším úpravám. Jasná a vymahatelná pravidla o vysílání pracovníků v silniční dopravě na úrovni EU zabrání přijímání jednostranných a protekcionistických opatření členských států a zároveň by měl zamezit zneužívání společného trhu některými nepoctivými dopravci.